27.01.11

Судовые сборы и платы за услуги в иностранных портах

Заходы судов в порты связаны с оплатой различных сборов и услуг, оказываемых судам.

Судовые сборы предназначены для покрытия расходов по содержанию порта, его сооружений, акватории, подходных каналов, навигационной обстановки, и взимаются они по существу за предоставление судну возможности использовать порт для выполнения в нем определенных операций. Кроме того, с судна взимают платы за оказание ему конкретных услуг, непосредственно связанных с заходом в порт, выходом из него, стоянкой в порту и внутрипортовыми перемещениями судна. Основными из этих услуг являются лоцманская проводка, буксирная помощь и швартовные операции.

Судовые сборы в иностранных портах отличаются многообразием как по наименованиям, так и по способам исчисления и уровню ставок (не только в разных странах, но даже в отдельных портах одной страны, а в некоторых случаях даже в различных гаванях одного порта). Вместе с тем можно наблюдать и такое явление, когда в портах разных стран под неодинаковыми наименованиями применяются по существу почти аналогичные сборы.

В капиталистических странах порты (отдельные гавани) могут принадлежать как государству, так и местным муниципалитетам или частным компаниям, а сборы подразделяются на государственные (Commonwealth Dues) и местные (Local Dues).

Государственные сборы, взимаемые с судов в портах, принадлежащих государству, используются для покрытия расходов по содержанию этих портов, а государственные .сборы, взимаемые в частных (муниципальных) портах, предназначаются для содержания тех или иных сооружений или служб, находящихся в ведении государства (маячной службы, таможни, органов санитарного контроля). Государственные сборы являются едиными для всех портов данной страны.

Местные сборы устанавливают в каждом данном порту применительно к местным условиям, и они поступают в распоряжение владельцев портов. Как правило, виды местных сборов и уровень их ставок подлежат до введения в действие согласованию с соответствующими государственными органами.

В различных портах мира встречаются сборы следующих наименований: 

  • маячный (Light Dues); 
  • якорный (Anchorage Dues); 
  • портовый (Port/Harbour Dues); 
  • тоннажный, или корабельный. (Tonnage or Ship's Dues); 
  • доковый (Dock Dues); 
  • причальный (Quay/Pier Dues, Berthage, Wharfage); 
  • дноуглубительный (Dredging Dues); 
  • шлюзовый (Lock Dues); 
  • бакенный (Buoy Dues); 
  • навигационный (Navigation Dues); 
  • ледовый (Ice Dues) и др.

В числе судовых сборов следует назвать также лоцманский сбор (Pilotage Dues), который в некоторых портах является обязательным, взимаемым независимо от оплаты лоцманского вознаграждения (Pilotage Fee) за фактически оказанную услугу.

Из перечисленных выше сборов в каждом отдельном порту взимают в большинстве случаев два — четыре сбора, если не принимать во внимание взимаемые в различных портах те или иные мелкие сборы, как например, в пользу дома моряков, общества спасания на водах, больничный, санитарный и т. п. Обычно государственные порты отличаются меньшим числом применяемых сборов. Так, например, в принадлежащих государству портах Италии с судов взимают лишь якорный сбор, а в государственных портах Франции — портовый или тоннажный.
Начисление сборов чаще всего принято производить с чистой или валовой регистровой вместимости судов. Кроме этих характеристик, в различных случаях учитывают также осадку судна, его длину, продолжительность стоянки в порту, количество погруженного (выгруженного) груза, вид плавания (каботажное или заграничное), направление перевозки груза, число пассажиров, количество заходов судна в порт в течение определенного периода и некоторые другие признаки.

Рассмотрим для примера порядок взимания некоторых наиболее распространенных сборов в различных портах зарубежных стран.

Маячный сбор предназначен для покрытия расходов по содержанию маяков и маячной службы, находящихся обычно в ведении государства. Поэтому сбор этот является, как правило, государственным, единым для всех портов данной страны. Лишь в отдельных странах встречаются, помимо государственного маячного, еще и местные, как например, маячные сборы штатов (State Light Dues) в портах Австралии.

Обычным является исчисление государственного маячного сбора с чистой регистровой вместимости, но во многих случаях дополнительно учитывают и такие факторы, как количество груза (общее или на палубе), вид плавания, направление перевозки и др. Особое значение имеет количество заходов судна в порт в течение определенного периода. Так, например, маячный сбор в портах Великобритании, Швеции, Персидского залива взимают не более 6 раз в течение календарного года (при каждом заходе судна сбор оплачивается один раз, т. е. без подразделения за вход и выход); в портах Финляндии — не более 10 раз за вход и 10 раз за выход в течение года; за проход пролива Босфор — один раз в течение шести месяцев; в портах Австралии — один раз в три месяца; в портах Индии — один раз в месяц и т. д.

В некоторых странах маячный сбор установлен совместно с тем или иным другим сбором, как например, единый тоннажный и маячный сбор в портах США, маячный и бакенный — в портах Аргентины, маячный и якорный — в портах Греции.

Якорный, сбор встречается и как государственный, единый для всех портов страны, как например, в Италии, Канаде (кроме Монреаля), Индонезии, Греции (совместно с маячным), и как местный сбор (в отдельных портах Великобритании, Швеции, Турции и др.). Исчисляется обычно в зависимости от чистой регистровой вместимости, а также продолжительности и места стоянки и других факторов. Например, в портах Италии установлены два вида ставок якорного сбора: годовая в размере 175 лир за тонну чистой регистровой вместимости и месячная в размере 75 лир за 1 per. т. Выбор формы оплаты предоставляется капитану судна. Очевидно, что если судну предстоит совершить в течение года более двух заходов, то предпочтительнее является оплата сбора при первом заходе по годовой ставке.

Портовый сбор или аналогичные ему тоннажный либо корабельный сборы применяются почти во всех портах мира и могут быть как государственными, едиными для всех портов страны (например, во Франции), так и местными. В последнем случае системы взимания и ставки сбора в отдельных портах страны различны, либо при одинаковой системе взимания сбора неодинаковы его ставки.

Как правило, портовый сбор исчисляется с чистой регистровой вместимости, но встречаются и исключения, например в портах Голландии, где этот сбор взимается с валовой регистровой вместимости (исчисленной в кубических метрах) и количества переработанного груза по ставкам, индивидуальным для каждого порта. Кроме того, в некоторых портах мира к расчетному регистровому тоннажу добавляется количество палубного груза и груза, перевозимого в открытых помещениях (open spaces). Во многих случаях ставки сбора дифференцированы в зависимости от таких признаков, как род груза и направление его перевозки, вид плавания, продолжительность стоянки в порту и т. д.

Доковый сбор взимается, как правило, в доковых портах с судов, заходящих для выполнения грузовых операций в доки. Системы исчисления и ставки этого сбора разнообразны, но в большинстве случаев за основу принимается чистая регистровая вместимость (в отдельных случаях — валовая) и продолжительность пребывания судна в доке.

В некоторых портах при нахождении судна в доке сверх определенного периода времени дополнительно к доковому сбору взимается арендная плата (Dock Rent). Например, в Лондонском порту судно, прибывшее из портов Континента, Средиземного или Черного морей для выгрузки или для принятия грузов на порты названных районов, может находиться в доке, не уплачивая арендной платы 14 дней. По истечении этого срока за каждый последующий день взимается арендная плата по установленной ставке с чистой регистровой вместимости. Встречается также исчисление докового сбора в зависимости от количества погруженного (выгруженного) груза (в портах Хэмптонского рейда, США), но также с учетом продолжительности стоянки судна.

Причальный сбор взимается отнюдь не во всех портах мира, хотя в подавляющем большинстве случаев современные суда при заходах в порты пользуются причальными сооружениями. Это объясняется тем, что во многих портах расходы на содержание причалов покрываются за счет других названных выше сборов.

Принципы исчисления причального сбора также отличаются большим разнообразием, даже в пределах одной страны. Так, например, в порту Гамбург причальный сбор исчисляется по сложной системе и включает в себя по существу два сбора: одни взимается с чистой регистровой вместимости за каждые сутки стоянки судна у причала, другой — весовой сбор, который взимается за каждую тонну переработанного груза по ставке, зависящей от рода груза и направления его перевозки. Вместе с тем в других портах ФРГ причальный сбор взимается с тонны переработанного груза (с учетом рода груза и направления перевозки), а продолжительность стоянки судна у причала не учитывается. В порту Осло сбор взимается с валовой регистровой вместимости за каждые сутки стоянки, а в портах той же страны Берген и Нарвик — тоже с валовой регистровой вместимости, но независимо от продолжительности стоянки. Также единый для всех портов страны причальный сбор установлен в Испании, где он взимается за 1 м длины занимаемого причала за каждые сутки стоянки. В некоторых портах Франции и Испании существуют и местные причальные сборы, которые исчисляются по различным правилам.

Не останавливаясь на рассмотрении других, названных выше сборов, которые взимаются с судов при посещении отдельных портов с применением различных способов исчисления, следует особо назвать канальный сбор (Canal Dues), взимаемый за прохождение соединительных каналов, таких, как Суэцкий, Панамский, Кильский. Сборы за прохождение Суэцкого и Панамского каналов исчисляются с чистой регистровой вместимости судов и их осадки. Специфической особенностью здесь является то, что регистровая вместимость судов рассчитывается по особым, местным правилам, установленным компаниями этих каналов, и поэтому суда должны иметь специальные мерительные свидетельства. Сбор за прохождение Кильского канала исчисляется с валовой регистровой вместимости (на основе обычного мерительного свидетельства) и осадки судна.

Заслуживает внимания то обстоятельство, что в большинстве портов предусмотрены различного рода льготы, выражающиеся в том, что при определенных условиях суда полностью или частично освобождаются от уплаты сборов. Выше уже указывалось, что по некоторым сборам предусмотрено освобождение судна от дальнейшей их уплаты после определенного числа заходов в порт в течение установленного периода; в других случаях после определенного числа заходов судна в порт ставки некоторых сборов снижаются на тот или иной процент. Подобные же льготы могут быть предусмотрены для судна, уже оплатившего в течение данного рейса сбор в другом порту той же страны.

Кроме этого, суда могут полностью или частично освобождаться от уплаты сборов в следующих случаях: при заходе в порт в балласте; при заходе только для приема топлива, воды или продовольствия, для сдачи больных, для приема или сдачи почты, для получения распоряжений; аварийные суда или суда, совершающие вынужденный заход как в порт-убежище; пробывшие в порту менее определенного количества времени (24 или 12 ч); суда, вернувшиеся в порт в течение 24 ч после ухода и не совершившие за это время захода в другой порт; суда, заходящие для ремонта на верфь или выходящие в море на ходовые испытания после постройки и в некоторых других случаях.

В некоторых портах судам предоставляются протекционистского характера скидки с отдельных сборов при доставке в порт или вывозе из него определенных массовых грузов (пониженная ставка портового сбора в порту Бремен для судов, прибывающих в балласте для принятия угля, кокса, угольных брикетов и др.).

Особую роль играют всевозможные льготы по уплате портовых сборов для линейных судов, работающих по объявленному расписанию.
Как показывает ознакомление с судовыми сборами, способы их исчисления очень разнообразны. Различно и целевое назначение тех или иных, даже одноименных сборов.

Наряду с этим нередко сборы, фигурирующие под различными наименованиями, являются по существу аналогичными. Кроме того, местные естественно-географические, навигационные, экономические и другие условия портов, определяющие величину многих сборов, весьма индивидуальны. Всеми этими обстоятельствами объясняется, что в различных портах, зачастую даже в пределах одной страны, на тс или иные одноименные сборы приходится совершенно различная доля в общей сумме взимаемых с судна сборов, а сама сумма сборов различается в несколько раз.

Платы за услуги, оказываемые судам в иностранных портах в связи с входом, выходом и перемещениями судна внутри порта, также могут существенно различаться в зависимости от местных правил, обычаев, навигационных и других условий.

Лоцманская проводка (Pilotage) судов в иностранных портах и на подходах к ним осуществляется силами государственных лоцманских служб либо специальных лоцманских корпораций, наделенных монопольными правами и действующих под государственным контролем. Принято подразделять лоцманскую проводку на внепортовую (по прилегающему к порту морскому участку, реке, соединительному каналу) и внутрипортовую (по подходным каналам и акватории порта, включая швартовки, отшвартовки и перестановки). Лоцманская проводка может быть обязательной или необязательной.

Система исчисления плат за внепортовую лоцманскую проводку обычно бывает единой для всех портов страны, хотя уровень тарифных ставок может различаться в зависимости от местных особенностей отдельных портов и прилегающих к ним участков лоцманской проводки. Плата за лоцманскую проводку, как уже отмечалось, может предусматривать помимо лоцманского вознаграждения, также оплату лоцманского сбора (за внепортовую проводку в ФРГ). В отдельных случаях взимание лоцманского сбора сочетается даже с необязательностью лоцманской проводки (внепортовая проводка во Франции), хотя, как правило, наличие обязательной оплаты сопровождается обязанностью судна воспользоваться услугами лоцмана. Во всяком случае не следует все же смешивать обязательную оплату лоцманской проводки и обязательную проводку, т. е. обязательное принятие лоцмана на борт судна.

Ставки плат за внепортовую лоцманскую проводку устанавливают обычно с регистровой вместимости судна (валовой или чистой) и. его осадки (в Голландии — только с осадки) в зависимости от навигационных особенностей отдельных участков проводки и их протяженности. Отдельные участки лоцманской проводки могут быть еще разбиты на отрезки с различными тарифными ставками оплаты.

Во многих случаях освобождаются от обязательной лоцманской проводки либо пользуются определенными скидками с тарифных ставок (10-50% и более) суда, заходящие в порт в балласте с установленной минимальной осадкой, для получения снабжения, воды или продовольствия, для замены экипажа, сдачи больных, получения распоряжений, при вынужденном заходе по метеорологическим причинам. Кроме того, в некоторых портах подобными льготами пользуются линейные суда, заходящие в порт в течение определенного периода времени.

Способы исчисления плат за внутрипортовую лоцманскую проводку, как и уровень самих тарифных ставок, являются более разнообразными, так как в большей степени зависят от специфики местных условий. Ставки обычно установлены по каждой операции в отдельности: ввод судна в порт, вывод из порта, швартовка к причалу, отшвартовка, перестановка от одного причала к другому, от места якорной стоянки к причалу или наоборот. Чаще всего ставки устанавливаются в функции от валовой или чистой регистровой вместимости и осадки, но встречаются и другие способы исчисления. Так, например, в порту Амстердам тариф построен в зависимости только от осадки судна; в порту Роттердам— только от длины судна; в порту Бремен плата за перестановку взимается пооперационно, независимо от размеров судна; в порту Гамбург в пределах портовой акватории лоцманская проводка осуществляется бесплатно (государственными лоцманами).

В тех случаях, когда виепортовая лоцманская проводка выполняется нераздельно с внутрипортовой, т. е. если, например, морской лоцман осуществляет ввод судна в порт и установку его к причалу, выполняя таким образом обязанности и портового лоцмана, то вознаграждение за внутрипортовые операции оплачивается отдельно, по соответствующим ставкам.

Обычным в правилах оплаты лоцманского вознаграждения является повышение ставок за работу во внеурочное время, в воскресные и праздничные дни. В некоторых портах ставки лоцманского вознаграждения повышаются при наличии на судне огнеопасных или взрывоопасных грузов, а также при проводке судна в сложных метеорологических условиях (ледовая обстановка, шторм, туман). Повышение ставок лоцманского вознаграждения может достигать в отдельных случаях 100% и более. Кроме того, обычно взимается дополнительная плата за заказ лоцмана, сделанный во внеурочное время, за аннулирование заказа, за напрасный вызов лоцмана, а также за всякого рода задержки лоцмана на судне сверх установленного правилами или обычаями времени.

В абсолютном выражении оплата лоцманских услуг может составлять в отдельных портах довольно значительные суммы и достигать нескольких сот рублей за один заход.
Буксирная помощь (Towage) судам при заходе их в порт, выходе из него или внутрипортовых перемещениях осуществляется в капиталистических странах буксирами, принадлежащими чаще всего специализированным частным компаниям. В некоторых портах, принадлежащих муниципалитетам или другим владельцам, буксиры могут находиться в ведении портовой администрации.

Буксирная помощь предоставляется на стандартных условиях, разработанных буксирными компаниями или ассоциациями буксировладельцев и полностью или частично включаемых в документ, вручаемый капитану судна для заверки работы, выполненной буксировщиком. Основные положения этих условий в большинстве стран и портов идентичны в том, что буксировкой управляет капитан буксируемого судна. Отсюда следует, что ответственность за любой ущерб, который может быть причинен в процессе буксировки самому буксировщику, буксируемому судну или третьим лицам, возлагается на владельца буксируемого судна, даже если ущерб причинен по вине владельца буксира, его капитана или экипажа.

Что касается применяемых способов исчисления плат, то здесь наблюдается большое разнообразие, так же как и в уровне плат за буксирную помощь. В большинстве случаев буксирные компании применяют публичные тарифы, которые, однако, нередко повышаются, в частности по мере завоевания отдельными компаниями (или ассоциациями) монопольного положения. Оплата буксиров не по твердому тарифу, а по соглашению применяется редко. В крупных портах, часто посещаемых судами данного судовладельца, последний может заключить с буксирной компанией соглашение об использовании только ее буксиров и получить за это определенную контрактную скидку с опубликованных тарифов.

Ставки плат чаще всего устанавливаются за каждую конкретную операцию: буксировку по морскому или речному участку пути, ввод судна в порт, вывод из порта, перестановку из одной гавани порта в другую, от одного причала к другому. Обычно ставки установлены за один буксир и при использовании двух-трех буксиров просто умножаются на их число. В некоторых случаях за каждый последующий буксир (сверх одного) взимается плата по дифференцированным сниженным ставкам (например, в порту Лондон). Встречается и такой способ исчисления плат, когда ставка установлена за определенную операцию с судна, а необходимое число буксиров предусмотрено действующими правилами (в некоторых портах Италии).

В большинстве портов мира ставки плат за отдельные операции установлены в функции от регистровой вместимости судов (чаще валовой); иногда в зависимости от дедвейта (в некоторых скандинавских портах), длины судна, его осадки или в зависимости от того, в грузу судно или в балласте (в некоторых портах Великобритании).

Применяется также способ установления ставок в зависимости от продолжительности использования буксиров (в некоторых портах Италии и Франции) и их мощности (в некоторых портах Японии, Индонезии и других стран). Иногда при этом предусматривается определенное повышение ставок при использовании буксира сверх установленного количества часов (более 2 ч). В некоторых портах при исчислении платы за буксир, помимо других факторов, принимается во внимание расстояние буксировки.

Ставки платы за буксирную помощь обычно повышаются при буксировке судов с неработающей машиной, при работе в ледовых условиях, при работе в вечернее и ночное время, в воскресенье и праздничные дни. Следует учесть, что в ряде случаев работа буксиров, хотя и выполненная в основном в обычные рабочие часы, но начатая или законченная во внеурочное время, может полностью подлежать оплате по повышенным сверхурочным ставкам. Время работы буксира учитывается с момента его выхода с базы (или места выполнения предыдущей работы) и до момента возвращения на базу. Повышение ставок может достигать 50—100% и более. Кроме того, особо оплачивается простой буксира в ожидании судна (более 0,5 ч) в случае преждевременного вызова.

Следует отметить, что в некоторых портах наем буксира является обязательным при выполнении отдельных внутрипортовых операций, связанных с работой портовых лоцманов (швартовка, отшвартовка, перестановка).

Расходы на оплату буксиров в различных портах могут колебаться в очень широких пределах (от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч рублей и более), поскольку они зависят, с одной стороны, от системы и уровня тарифов и соответствующих параметров судна, а с другой — от расположения порта, характера подходных путей и акваторий, расположения причалов, гидрологических условий, состояния погоды.

Швартовные операции в иностранных портах выполняются обычно с использованием услуг специализированных организаций (компаний), содержащих для этих целей береговых матросов и швартовные боты. Пользование услугами швартовщиков (Boatmen) является в большинстве портов обязательным.

Плата за услуги швартовщиков устанавливается за каждую операцию (швартовку, отшвартовку, перетяжку) и дифференцируется в зависимости от сложности операции и места швартовки (причал, сван, бочки) влияющих на количество используемых ботов и швартовщиков, а также на продолжительность работы. Тарифные ставки за каждую операцию устанавливаются в большинстве случаев в зависимости от валовой или чистой регистровой вместимости судов, хотя в некоторых портах ставки установлены в зависимости от длины судна (в Роттердаме, Антверпене), дедвейта (в некоторых портах Великобритании) или даже независимо от размеров судна (в некоторых портах США).

Как правило, ставки плат повышаются за работу во внеурочное время, в воскресные и праздничные дни, хотя в некоторых портах для судов, прибывающих с моря, в любое время ставки остаются неизменными. Ставки могут повышаться также при работе в сложных метеорологических условиях, при превышении обычной для данной операции продолжительности работ, при простое швартовщиков и ботов.
Предоставление скидок с тарифных ставок практикуется редко, однако в ряде портов ставки дифференцируются в зависимости от вида плавания, формы судоходства.
Расходы на оплату швартовных операций в портах сравнительно невелики и редко выражаются в суммах, превышающих несколько десятков рублей. В отдельных портах, где швартовные операции отличаются повышенной сложностью (в некоторых кубинских, африканских портах), плата может составить и более значительную сумму.

Экономия расходов по оплате сборов и услуг в иностранных портах должна являться одной из серьезных забот судовой администрации. Как было показано выше, эти инвалютные расходы достигают во многих случаях значительных сумм. Поэтому их сокращение является одним из существенных резервов экономии инвалютных расходов. Разумеется, возможности достижения экономии не всегда одинаковы. Они во многом определяются принятыми в различных портах разнообразными правилами исчисления судовых сборов и плат за услуги. Задача заключается в том, чтобы, вникнув в суть этих правил в посещаемых судном портах, реализовать все предоставляющиеся возможности для сокращения расходов.

При направлении судна в порт страны, где применяется оплата судового сбора альтернативно по годовой либо разовой (месячной) ставке, необходимо в первом же рейсе решить вопрос о том, какую форму оплаты следует выбрать. При расстановке судов следует учитывать возможность использования льгот, предоставляемых но оплате сборов (освобождение от оплаты или снижение ставки) после определенного числа заходов судна в данный порт или в любой порт данной страны. Во всех названных случаях у капитана судна должны храниться квитанции об уплате сборов, так как они являются обычно единственными документами, служащими основанием для предоставления судну полагающихся льгот при последующих заходах в порт.

Имеются возможности для достижения экономии и в тех случаях, когда сбор (причальный, портовой) взимается в зависимости от места и продолжительности стоянки судна. Если в данном порту причальный сбор взимается при стоянке не у всех причалов или по разным ставкам, то, когда это возможно и не противоречит другим интересам, следует выбрать место стоянки, не вызывающее необходимости оплаты сбора или оплачиваемое по более низкой ставке. Когда сбор взимается не за календарные, а за расчетные сутки стоянки, следует обращать внимание на момент начала их отсчета, поскольку здесь лишние, проведенные у причала 0,5 ч могут повлечь оплату сбора за целые (лишние) сутки.

Если при исчислении судового сбора к расчетному регистровому тоннажу добавляется количество груза, погруженного на палубу или в «открытые» помещения, то не следует при отсутствии действительной необходимости размещать грузы подобным образом.
При посещении портов тех стран, которые признают свидетельства о тоннажной марке, следует использовать это обстоятельство, когда судно загружается ниже тоннажной марки. Большинство сборов исчисляется с регистровой вместимости, а, как известно, регистровый тоннаж, рассчитанный с учетом тоннажной марки, значительно меньше, чем согласно мерительному основному свидетельству.

Если на величину сбора оказывает влияние осадка судна (в частности, это канальные сборы), то следует иметь в виду, что речь идет обычно не о средней, а о максимальной осадке. Поэтому при подобных обстоятельствах следует, по мере возможности, при подходе к порту или выходе из него устранять чрезмерный дифферент и не допускать наличия ненужного водяного балласта.
Более широкими возможностями экономии расходов располагает капитан судна в части оплаты услуг, предоставляемых судну в портах. Когда лоцманская проводка не является обязательной, капитан решает, на каких участках он воспользуется услугами лоцмана, а на каких будет следовать самостоятельно. Он же решает вопрос о необходимости использования буксиров, кроме тех отдельных случаев, когда наем буксиров обязателен, нужном их числе и мощности. Разумеется, капитан судна должен решать эти вопросы, сообразуясь со своим опытом и конкретно сложившейся обстановкой.

В ряде случаев не меньшее значение имеет и разумный выбор времени выполнения операций, связанных с лоцманской проводкой и использованием буксиров, а также время подачи заявок, поскольку, как говорилось выше, услуги, оказываемые во внеурочное время, оплачиваются обычно по повышенным ставкам.

Внимательного отношения требует и заполнение капитаном при заходе в порт деклараций, в которых указываются данные о судне (регистровая вместимость, дедвейт, осадка, количество груза), на основе которых производится исчисление сборов и плат за услуги, оказываемые судну.

Учитывая, что все платы, о которых здесь шла речь, производятся в иностранной валюте, забота об использовании всех возможностей для их всемерного сокращения имеет первостепенное значение.

⇓ДОБАВИТЬ В ЗАКЛАДКИ⇓


⇒ВНИМАНИЕ⇐
  • Материал на блоге⇒ Весь материал предоставляется исключительно в ознакомительных целях! При распространении материала используйте пожалуйста ссылку на наш блог!
  • Ошибки⇒ Если вы обнаружили ошибки в статье, то сообщите нам через контакты или в комментариях к статье. Мы будем очень признательны!
  • Файлообменники⇒ Если Вам не удалось скачать материал по причине нерабочих ссылок или отсутствующих файлов на файлообменниках, то сообщите нам через контакты или в комментариях к статье.
  • Правообладателям⇒ Администрация блога отрицательно относится к нарушению авторских прав на www.electroengineer.ru. Поэтому, если Вы являетесь правообладателем исключительных прав на любой материал, предоставленный на ресурсе, то сообщите нам через контакты и мы моментально примем все действия для удаления Вашего материала.


⇓ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ⇓

0 комментарии:

Отправить комментарий

 

Сисадмин мнил себя богом сети, электрик грубо развеял этот миф. Научись развеивать мифы! © Electrical Engineer's blog [2010-2016].