12.07.11

Из истории торгового судоходства России

История зарождения и начала развития русского торгового судоходства связана с образованием (конец IX в.) и расцветом Древнерусского государства — Киевской Руси. По этой земле проходил водный путь «из варяг в греки». Это был важнейший внутренний и международный торговый путь восточных славян — предков русского, украинского и белорусского народов. На лодьях купцы спускались по Днепру, Бугу и Днестру, а затем морем доставляли в Константинополь мед, воск, лен, кожи и другие товары. Оттуда вывозили ткани, золотые и серебряные изделия, вина, пряности и т. п. О широких торговых связях с Византией свидетельствуют договоры 911 и 944 гг., которыми, в частности, регулировались условия морской торговли и мореплавания.

Образовавшаяся после распада единого Древнерусского государства Новгородская феодальная республика вела на Балтике оживленную заморскую торговлю. На Севере отважные поморы достигали Груманта (Шпицбергена), плавали к норвежским берегам, а в восточном направлении — к острову Колгуеву и Новой Земле.

Татаро-монгольские полчища, опустошив в XIII в. северо-восточные и южные русские земли, лишили Русь выхода к Каспийскому, Азовскому и Черному морям. Немецкие рыцари и шведские феодалы пытались захватить ее северо-западные земли, но были наголову разбиты новгородцами на р. Неве и на льду Чудского озера.

Однако в следующем столетии Русь лишилась берегов Балтийского моря. У нее оставался лишь выход в Белое и Баренцево моря. Морское торговое судоходство в государственном масштабе практически прекратилось на несколько столетий.

Длительный процесс его возрождения связан с образованием и укреплением Российского централизованного государства, одной из главных внешнеполитических задач которого явилась борьба за возвращение выходов к Балтийскому, Черному и Каспийскому морям. Овладение войсками Ивана IV Казанью (1552 г.) и Астраханью (1556 г.) обеспечило России выход к Каспийскому морю. В результате военных действий против Ливонского ордена в 1558 г. была занята Нарва, откуда почти четверть века велась морская торговля с Англией, Голландией и Данией. Но в конце Ливонской войны Россия вновь утратила выход к Балтийскому морю.

В это время усилилось мореплавание на Севере. В 1584 г. был основан Архангельск, развивались морские промыслы, на лодьях и кочах совершались плавания на северо-запад и вдоль восточных арктических берегов до Мангазеи — русского торгового центра, основанного в 1601 г. на р. Таз, в междуречье Оби и Енисея.

На исходе XVII в. Петр I предпринял энергичные меры для создания отечественного судостроения. В 1693 г. в устье Северной Двины, на острове Соломбала, у самого Архангельска, он заложил государственную верфь и создал адмиралтейство. В следующем году здесь был спущен на воду двухпалубный парусный корабль «Св. Павел», а в последующие годы — еще семь кораблей.

В 1696 г. боярская дума по представлению Петра I вынесла историческое постановление: «Морским судам быть». С этого времени Россия приступила к созданию постоянного военно-морского флота, без которого невозможно было вернуть ее естественные выходы к Балтийскому и Черному морям.

С помощью флота летом 1696 г. удалось овладеть Азовом.
16 мая 1703 г. в устье р. Невы, освобожденной русскими войсками от шведов, был заложен г. Санкт-Петербург. Уже через полгода сюда вошел первый торговый корабль. Но основной поток внешнеторговых грузов шел еще через Архангельск. В 1711 г. в Санкт-Петербурге создана государственная верфь, а через два года указом Петра I сюда перенесен центр морской торговли. С этого времени началась деятельность Петербургского порта, ставшего морскими воротами России на Балтике.

Возвращение России принадлежащих ей некогда морских побережий явилось актом величайшей исторической важности, ибо без свободных выходов на мировые морские пути она не могла развиваться как сильное и независимое государство. «Ни одна великая нация,— писал К. Маркс,— никогда не существовала и не могла существовать в таком отдаленном от моря положении, в каком первоначально находилось государство Петра Великого».
Ведя оживленную морскую торговлю со странами Западной Европы, Петр I стремился также наладить экономические связи с Америкой, Японией, Китаем, Индией, освоить и заселить побережье Сибири.

Еще в первой половине XVII в. русские поселения распространились по Восточной Сибири вплоть до побережья Тихого океана. В 1639 г. И. Ю. Москвитин достигает Охотского моря. В 1648 г. С. И. Дежнев, выйдя на кочах из Колымы, обогнул Чукотский полуостров и подошел к устью Анадыря. В 1693 г. В. В. Атласов впервые проник на Камчатку и описал ее, а впоследствии доставил первые сведения о Курильских островах.

В 1714 г. в Охотске было заложено первое судно, положившее начало русскому судостроению на Дальнем Востоке. Через пять лет началось исследование тихоокеанских берегов Азии и Америки. В 1728 г. суда под командованием В. И. Беринга и A. И. Чирикова прошли из Берингова моря в Чукотское.

Во время Великой Северной экспедиции (1733—1743 гг.) замечательные русские мореплаватели С. И. Челюскин, С. Г. Малыгин, Д. Я. Лаптев, X. П. Лаптев, Д. Л. Овцын, В. В. Прончищев, Д. В. Стерлегов, Ф. А. Минин и другие осуществили планомерное исследование морей русской Арктики и нанесли на карту морские берега от полуострова Канин на западе до устья р. Колымы на востоке. Летом 1741 г. участники второй экспедиции
B. И. Беринга и А. И. Чирикова первыми высадились на севере тихоокеанского побережья Америки. За ними к этим берегам, богатым пушниной, устремились на утлых суденышках русские охотники и купцы.

Для налаживания морской торговли с Китаем, Японией и Филиппинами в конце XVIII в. была основана Российско-американская компания. Снабжение ее осуществлялось из Петербурга, через Балтийское и Северное моря, по Атлантическому, Индийскому и Тихому океанам. В обратном направлении вывозились добытые товары. Связанные с деятельностью этой компании первые кругосветные плавания русских моряков внесли огромный вклад в исследование Мирового океана. На карте появились сотни русских названий, закрепленных за открытыми островами и землями. Венцом этих плаваний явилось открытие в 1820—1821 гг. экспедицией Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева нового материка — Антарктиды.

Во второй половине XVIII в. Россия в результате ряда войн с Турцией возвратила себе северо-западное побережье Черного моря. Здесь в 1778 г. был основан город и порт Херсон, ставший центром русского парусного кораблестроения, а в 1794 г.— город и порт Одесса, превратившийся через несколько десятков лет в центр черноморских пароходных сообщений.

В ноябре 1815 г. первый русский пароход «Елизавета» совершил рейс из Петербурга в Кронштадт. На Черном море коммерческий пароход «Надежда» открыл в 1827 г. морское сообщение между Одессой и Херсоном. В 1833 г. пароход «Нева», рассчитанный на перевозку 225 т груза и 50 пассажиров, открыл линию, обслуживавшую торговую и почтовую связь Одессы с Константинополем.

В 1856 г. при Морском министерстве был создан Комитет для развития торгового флота, содействовавший организации русских пароходных компаний. В том же году возникло крупное пароходное общество на Черном море — Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ). Спустя два года на Балтийском море были организованы судоходные предприятия — Российская балтийская компания и Рижское пароходное общество К В 1870 г. на Севере учреждается Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства, а через пять лет — новое общество — Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства.

К этому времени получили развитие пароходные компании на Каспийском море, связанные, в частности, с перевозками нефти по водным путям, которые начались в России с 1873 г.— намного раньше, чем в других странах. Через несколько лет вступил в строй первый в мире танкер «Зороастр». За рубежом перевозки нефти наливом в судах получили наименование «русский способ». К концу XIX в. на Каспии функционировали нефтеналивное пароходное товарищество «Бр. Нобель» и Восточное общество товарных складов, занимавшиеся преимущественно перевозками нефти. Кроме того, танкеры имело и самое крупное на Каспии сухогрузное пароходное общество «Кавказ и Меркурий». Суда этого и других акционерных обществ, а также Амударьинской военной флотилии сыграли важную роль в зарождении и развитии судоходства в Средней Азии.

В 1878 г. создается пароходное общество — Добровольный флот. Оно открыло первую в России линию в большом каботаже, связавшую европейскую часть страны с Дальним Востоком; 7 июня 1879 г. пароход «Нижний Новгород» вышел из Одессы и через 47 дней прибыл во Владивосток.
В следующем году начались регулярные рейсы между Владивостоком и портами Черного и Балтийского морей.

В этот период выполнялась первая программа работ по улучшению состояния морских торговых портов России. Расширялся Петербургский порт; в 1885 г. был сооружен Морской канал. К 1890 г. грузооборот порта достиг 2,3 млн. т. В связи с постройкой железных дорог увеличился также грузооборот портов Рига, Либава (Лиепая), Ревель (Таллин) и Виндава (Вентспилс). Углублялись входные фарватеры на р. Северной Двине. В Архангельске были построены деревянные набережные для судов дальнего и прибрежного плавания, а несколько позже — сухие доки и эллинг. Развивались и южные порты страны — Одесский (опередивший по грузообороту Петербургский порт), Херсонский, Николаевский, Новороссийский, а также Батумский, присоединенный к России в 1878 г. На Каспийском море функционировали порты Баку, Петровск (Махачкала), Астрахань и Красноводск. Единственным русским портом на Дальнем Востоке был Владивосток, основанный в июне 1860 г. на берегу бухты Золотой Рог.

Переход от деревянных парусных судов к металлическим с механическими установками потребовал коренной перестройки заводов, верфей и мастерских. В 1856—1857 гг. были основаны Балтийский и Невский судостроительные заводы. Вскоре в Кронштадте и Либаве создаются мастерские по техническому обслуживанию торговых судов, а в 1869 г. в Риге — судоремонтная верфь, превратившаяся впоследствии в крупный судостроительно-судоремонтный завод. Небольшой судоремонтный завод, переоборудованный из построенной при Петре I верфи, работал в Ревеле.

На Черноморско-Азовском бассейне в конце XIX в. центром строительства военных и коммерческих судов являлся Николаев, а Одесса стала главной судоремонтной базой. Судоремонтный завод РОПИТа, открытый в 1904 г., полностью выполнял заказы торгового флота. На Азовском море суда ремонтировали на судостроительном заводе в Ростове и в Таганрогских судоремонтных мастерских. На Каспийском бассейне в Баку в 1889 и 1893 гг. были созданы два предприятия, занимавшихся ремонтом судов.

На Севере и Дальнем Востоке в этот период заводов по постройке и ремонту металлических судов не было. Лишь в последующие годы на основе судоремонтных мастерских Соломбалы был создан судоремонтный завод. Вследствие технической отсталости судоремонтной базы на Тихом океане суда русского торгового флота в основном направляли на ремонт в Японию.
Идея применения на речных и морских судах принципиально нового вида двигателя — двигателя внутреннего сгорания родилась в России. Ее предложил в 1898 г. крупный специалист в области кораблестроения К. П. Боклевский. В 1903 г. в России вступил в эксплуатацию первый в мире теплоход «Вандал» — нефтеналивное судно озерного типа. Спустя пять лет Коломенским заводом был построен морской теплоход — танкер «Дело» водоизмещением 6 тыс. т.

В 1898 г. для плавания в арктических широтах по замыслу выдающегося флотоводца, ученого и исследователя С. О. Макарова в Англии был построен линейный ледокол «Ермак». В 1908—1912 гг. на Невском заводе построены суда ледокольного типа «Таймыр» и «Вайгач».
В этот период развертывались исследовательские работы в Арктике, предпринимались попытки достигнуть на судах Северного полюса и пройти Северным морским путем. Трагически закончились экспедиции Э. В. Толля (1900—1902 гг.), Г. Я. Седова, Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова (1912—1913 гг.). С поиском последних трех связано первое применение авиации в Арктике. В 1914 г. русский военный летчик Я. И. Нагурский на гидросамолете достиг мыса Литке. Экспедицией на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» под руководством Б. А. Вилькицкого в 1913 г. был открыт большой архипелаг Северная Земля.

Развитие судостроения и коммерческого мореплавания в России постоянно требовало улучшения системы подготовки специалистов торгового флота. Морское образование в России зародилось еще в 1701 г., с открытием в Москве Школы математических и навигацких наук. Однако подлинное его развитие началось с возрождением торгового мореплавания в России в XVIII в. и особенно в первой половине XIX в. В 1781 г. открылась мореходная школа в Архангельске, в 1829 г. было основано училище торгового мореплавания в Петербурге, в 1837 г.— в Херсоне. В 1876 г. создаются мореходные классы в Петербурге, через пять лет — в Баку, а в 1890 г.— во Владивостоке. С 1886 г. издается журнал «Русское судоходство».
Управление торговым мореплаванием в России долгое время было рассредоточено по разным министерствам и ведомствам: им занимались Морское министерство (Военно-морское ведомство), Министерство путей сообщения, Министерство финансов. Эти и другие ведомства руководили также морскими портами. Лишь в 1903 г. было образовано Главное управление торгового мореплавания и портов, объединившее учреждения, занимавшиеся вопросами коммерческого судоходства. Спустя два года оно было включено во вновь учрежденное Министерство торговли и промышленности.

К началу первой мировой войны Россия по объему внешней торговли занимала пятое место в мире, при этом две трети товарооборота осуществлялось морем. Тем не менее царское правительство не уделяло должного внимания развитию отечественного морского торгового флота. Оно считало, что моря не имеют большого транспортного значения для России из-за «скованности большинства морей льдом», «экономической бесплодности мертвых морских побережий», «континентального положения страны» и т. п. В результате внешнеторговые перевозки находились в полной зависимости от иностранных судовладельцев: ими транспортировалось 90% экспортно-импортных грузов. На этих перевозках в 1913 г. зарубежные судовладельцы заработали более 125 млн. рублей, русские — менее 15 млн. рублей. Из-за длительных стоянок иноземных судов в необорудованных русских портах ежегодно переплачивалось до 10 млн. рублей.

Перед революцией морской торговый флот России состоял из 1013 пароходов, 91 теплохода и 2524 парусных судов общим дедвейтом около 1 млн. т. (данные на 1916 г.). Техническое состояние разнотипного русского флота было неудовлетворительным: эксплуатировалось много старых, физически и морально изношенных судов. Портовое хозяйство было также запущенным. Средние глубины морских портов не превышали 5—7 м.

В погрузочно-разгрузочных работах преобладал ручной труд: при избытке дешевой рабочей силы администрации портов невыгодно было вкладывать капиталы на приобретение дорогостоящей техники. Суда долго простаивали под грузовыми операциями.
Неконкурентоспособность в международном торговом мореплавании, низкая рентабельность русских судоходных компаний и портов порождали жестокие формы эксплуатации трудящихся. Двойной гнет отечественного и иностранного капитала, каторжные условия труда делали положение моряков, рабочих портов и судоремонтных предприятий невыносимым и придавали классовым противоречиям особенно острый характер.

Борьба моряков против эксплуатации характеризовалась решительностью и стойкостью, сплоченностью и солидарностью. Эти черты обусловливались спецификой морской службы, постоянным общением моряков с промышленным пролетариатом портовых городов России и других государств. Связь с организациями РСДРП приморских городов, с русскими революционерами-эмигрантами и зарубежными прогрессивными силами способствовала росту революционной активности моряков, помогала партии большевиков организовывать и направлять их борьбу на достижение общих политических целей рабочего класса.

Особенно большое значение имело участие портовиков и моряков торгового флота в распространении марксистской литературы, которая по указанию В. И. Ленина, находившегося в эмиграции, рассылалась во все иностранные порты, где могли появляться русские корабли. В 1901 г. по заданию В. И. Ленина в Мемеле (Клайпеда) был оборудован конспиративный склад, куда поступала доставляемая из-за границы газета «Искра» и другая нелегальная литература, которая отправлялась затем в Либаву и Ригу. Важными пунктами ее поступления стали также Архангельск, Петербург и Одесса.

В прокатившейся по всей России в результате экономического кризиса 1900—1903 гг. стачечной волне активное участие приняли труженики торгового флота.
Первым массовым выступлением явилась стачка 15 тыс. моряков и портовиков Одессы летом 1903 г.

В годы первой русской революции (1905—1907 гг.) моряки, портовики и судоремонтники Петербурга, Прибалтики, Севера, Причерноморья, Каспия, Приморья решительно поддержали стачечную и вооруженную борьбу рабочего класса, восстания на военном флоте. Когда после расстрела мирного шествия рабочих к Зимнему дворцу вспыхнула всеобщая стачка на Путиловском заводе, к ней сразу же присоединились портовики Петербурга. В ответ на кровавое побоище, учиненное карателями 13 января 1905 г. в Риге, всеобщая забастовка охватила все предприятия Рижского, Либавского и Виндавского портов.

Торговые моряки и портовики Одессы поддержали восстание на броненосце «Потемкин». Накануне его прихода в Одессу гудок завода РОПИТа возвестил о начале общегородской политической стачки. Рабочие и моряки оказали революционному кораблю помощь в снабжении углем и продовольствием. Судоремонтники, демонстрируя солидарность с военными моряками, водрузили на сорокашестиметровой трубе электростанции своего завода красный флаг.
Моряки торгового флота Балтики и Дальнего Востока выступили на стороне матросов и солдат, поднявших в 1905—1906 гг. вооруженные восстания в Либаве, Кронштадте и Свеаборге, а также во Владивостоке.

Одним из наиболее мощных и организованных выступлений моряков торгового флота в первой русской революции была забастовка на Каспии весной 1907 г. Она охватила флот, порты Баку, Петровск и Красноводск.

Мировая империалистическая война 1914—1918 гг. привела к развалу экономики царской России. Страна стояла на грани катастрофы, испытывала острую нехватку продовольствия, до крайности обострились классовые противоречия. 25 февраля 1917 г. в Петрограде вспыхнула всеобщая стачка рабочих, поддержанная частями Петроградского гарнизона. Она превратилась в вооруженное восстание рабочих и солдат, завершившееся 27 февраля 1917 г. свержением самодержавия. В Февральской революции в едином строю с питерскими рабочими и военными моряками шли экипажи транспортных судов Балтийского флота, портовики и судоремонтники. Они активно участвовали в восстаниях, массовых демонстрациях и митингах в Кронштадте, Гельсингфорсе (Хельсинки), Ревеле, в городах Черного моря, Каспия, Дальнего Востока. Повсюду возникали органы новой революционной власти — Советы рабочих и солдатских депутатов.

Первые пароходные компании возникли еще в 30-х годах прошлого столетия: на Балтике — Общество Петербургско-Любекского пароходства (1830 г.), а на Черном море — Черноморское общество пароходов (1833 г.).

⇓ДОБАВИТЬ В ЗАКЛАДКИ⇓


⇒ВНИМАНИЕ⇐
  • Материал на блоге⇒ Весь материал предоставляется исключительно в ознакомительных целях! При распространении материала используйте пожалуйста ссылку на наш блог!
  • Ошибки⇒ Если вы обнаружили ошибки в статье, то сообщите нам через контакты или в комментариях к статье. Мы будем очень признательны!
  • Файлообменники⇒ Если Вам не удалось скачать материал по причине нерабочих ссылок или отсутствующих файлов на файлообменниках, то сообщите нам через контакты или в комментариях к статье.
  • Правообладателям⇒ Администрация блога отрицательно относится к нарушению авторских прав на www.electroengineer.ru. Поэтому, если Вы являетесь правообладателем исключительных прав на любой материал, предоставленный на ресурсе, то сообщите нам через контакты и мы моментально примем все действия для удаления Вашего материала.


⇓ОБСУДИТЬ СТАТЬЮ⇓

0 комментарии:

Отправить комментарий

 

Сисадмин мнил себя богом сети, электрик грубо развеял этот миф. Научись развеивать мифы! © Electrical Engineer's blog [2010-2016].